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06

mai

2010

Et si la construction de l’aéroport de NDDL était abandonnée…

Alors qu’il a accueilli mercredi devant l’Assemblée nationale des opposants au projet du nouvel aéroport de Notre-Dame des Landes, François de Rugy s’est prêté à un petit exercice de style pour la revue “Place Publique” : Et si la construction de l’aéroport était abandonnée… Projetons-nous dans un futur qui n’est peut-être pas si lointain.

Cela faisait des mois que l’Etat ne donnait plus de nouvelles de l’appel d’offres pour la réalisation du projet d’aéroport de Notre-Dame des Landes. Certains commençaient à s’en étonner. Interrogé, le Préfet répondait invariablement : « le dossier suit son cours et les négociations financières se poursuivent ».

Quant aux présidents des collectivités locales, pourtant tous favorables au projet, ils ne s’exprimaient plus sur le sujet : le résultat de plusieurs élections maisaussi les résultats de sondages – commandés par eux mais restés confidentiels – les avaient instruits. Une très large majorité des habitants de leurs territoires, qui se trouvent être aussi leurs électeurs y exprimaient une franche opposition …

Bien au-delà de l’électorat écologiste, s’était répandu le sentiment d’un grand gaspillage d’argent public, de plus en plus insupportable en période de crise économique et d’urgence sociale. Les nombreuses campagnes de communication jouant tout à la fois sur la promesse d’un développement du transport aérien et plus encore sur la peur dus survol de Nantes n’y ont rien fait. De nombreux discours dénonçaient par ailleurs la volonté de l’Etat de se désengager financièrement voire d’étrangler le budget des collectivités locales. Du coup, en toute logique, les citoyens ne voyaient vraiment pas pourquoi les mêmes collectivités iraient voler au secours de l’Etat sur un projet d’aéroport.

Dans un contexte d’augmentation régulière des impôts locaux, tout cela devenait de moins en moins justifiableaux yeux des habitants.

Et puis voilà qu’un jour, les rédactions locales reçoivent en fin de journée un communiqué laconique annonçant que l’Etat avait décidé de déclarer l’appel d’offre infructueux. Cela suscite immédiatement de nombreuses interrogations. Les représentants de l’Etat finissent par indiquer que sans doute un nouvel appel d’offres va être lancé,en précisant toutefois qu’aucun calendrier ne peut maintenant être avancé. Les opposants comme les partisans du projet pensent y voir une victoire et se déclarent dans le même mouvement extrêmement vigilants sur la suite.

Les mois, puis les années, passent. Et, finalement, il ne se passe rien. L’Etat, comme les collectivités locales, sont passées à autre chose. Comme souvent dans ces cas-là, l’abandon du projet n’a jamais été officiellement décrété. Seuls les historiens pourront sans doute dire, des années après, quel a été le facteur déclencheur de cet abandon. On peut l’affirmer sans prendre trop le risque de se tromper : c’est en fait une conjonction de facteurs qui a eu raison d’un projet conçu il y a trop longtemps et à une époque tellement différente – celle du triomphe du Concorde – pour ne pas être anachronique plus de 40 ans après.

Entre les chocs pétroliers, la préoccupation écologique et la pénurie budgétaire, nul ne sait quel a été le facteur décisif mais tout le monde ressent qu’un tel projet était devenu tout aussi indéfendable aux yeux des citoyens qu’inutile au territoire. Un étudiant en histoire avait même rédigé une thèse particulièrement éclairante sur le projet de Canal de la Martinière, imaginé à l’apogée de la marine à voile et devenu réalité à une période où il ne servait plus à rien…

Les « élites » de Nantes, de Loire-Atlantique et plus généralement de la région ont toujours eu dans pareille situation un réflexe salvateur. Sachant combiner dans un subtil cocktail de modération, expérience des acteurs et renouvellement des idées, les décideurs n’ont pas mis longtemps à rebondir. Avaient-ils conscience d’avoir fini par s’enliser, pour ne pas dire s’épuiser, dans un projet qui avait non seulement mobilisé tous les crédits d’études pendant des années mais aussi et surtout stérilisé la réflexion sur les capacités de développement du territoire ? Sur le moment, nul ne le sait. Peut-être les mémoires des uns et des autres – s’ils en écrivent ! – permettront-elles d’éclairer la lanterne des citoyens les plus curieux et des historiens soucieux d’éclairer cette page d’histoire locale qui a toujours eu sa part d’ombre…

Plutôt que de se lamenter ou de s’entre-déchirer, les responsables locaux ont rapidement eu le réflexe de rebondir sur d’autres priorités. Ils se sont en quelque sorte libérés de ce carcan, autant intellectuel que financier, et ont retrouvé la voie de ce qui a fait leur succès à d’autres moments.

Comme après une longue période de glaciation, les idées et les projets se sont mis à fleurir de tous côtés. Ainsi en a-t-il été de la coopération entre Nantes et Rennes, régulièrement « relancée » mais jamais concrétisée. Et pour cause, l’apparent « deal » (à toi l’aéroport, à moi le TGV) censé déboucher sur un soutien mutuel était non seulement un marché de dupes mais surtout un paravent qui masquait de plus en plus mal l’absence totale de projets véritablement communs.

Il était temps de concevoir – enfin ! – des projets menés ensemble et ayant des retombées communes pour les deux agglomérations. Il y avait un thème qui, une fois les égos délaissés, sautait aux yeux : l’Université. Rennes a pour elle une tradition ancienne. Nantes a réussi avec le temps à faire nombre. Mais vu de Paris, ou pire encore de l’étranger, cela ne faisait pas une Université d’envergure internationale. Alors qu’une fois les moyens et les efforts, notamment ceux des collectivités locales, mis en commun, l’Université Nantes-Rennes, tout simplement rebaptisée « Université de Bretagne »,se trouvait à la pointe dans de nombreux domaines.

Sans s’embarquer dans de longs processus, aussi complexes qu’inefficaces, sur le statut des Universités, les décideurs ont tout simplement pris la peine d’écouter les enseignants, les chercheurs et les étudiants. Tous ont invariablement répondu que ce qu’il leur fallait c’était une liaison ferroviaire mettant Nantes et Rennes à moins d’une heure de trajet, avec des départs cadencés toutes les demi-heures du matin jusqu’au soir. Cela permettrait aux étudiants comme aux enseignants de profiter des enseignements des deux universités, qui, ainsi, ne feraient plus qu’une.

Au lieu de se projeter à 25 ans quand ce n’est pas à 50 ans, les élus ont paré au plus pressé. Les deux régions, enfin conscientes de leur destin commun, ont commandé sans attendre une étude à « Réseau Ferré de France » sur la façon la plus rapide et la moins coûteuse de rapprocher Nantes et Rennes en train.

Tout contents d’avoir enfin des commandes concrètes et finançables, les ingénieurs duferroviaire se sont mis au travail sans tarder et ont comparé plusieurs solutions : entre la ligne TGV entièrement nouvelle (à 2 milliards d’euros !) débouchant au centre-ville de Nantes par un tunnel percé au niveau d’Orvault et le tram-train passant par Châteaubriant (mettant presque deux heures !), les élus et les responsables de la SNCF ont logiquement choisi la solution la plus pragmatique.

La ligne existante sera modernisée avec un morceau de ligne nouvelle pour supprimer le détour par Redon. Et surtout le terminus ne se ferait plus en gare de Nantes (où il y aurait une halte bien évidemment) mais à la Jonelière en utilisant la ligne la ligne de tram-train qui enjambe l’Erdre à cet endroit et qui dessert le campus universitaire de Nantes. Résultat : 45 minutes maxi de porte à porte !

Dans le même ordre d’idées, Nantes Métropole, mettant pleinement en œuvre sa stratégie de renouvellement de la ville sur elle-même, décide d’adopter un nouveau Plan de Déplacements Urbains mettant l’accent sur un réseau tram-train, empruntant les infrastructures ferroviaires existantes et complétant à merveille le réseau de tramway,de busway et de chronobus.

En cohérence avec l’urbanisation de l’île de Nantes, une desserte tram-train y est aménagée en utilisant les voies de chemin de fer qui y existent – ce qui limite les coûts d’investissements. Le futur CHU est ainsi desservi et les points de correspondance se multiplient avec le tramway et le busway. Une station est créée à Malakoff ce qui vient également compléter les transformations de ce quartier. Enfin, un pont ferroviaire levant est envisagé à l’Ouest de l’île de Nantes pour rejoindre le quai de la Fosse et le bas-Chantenay. Cette fois, un vrai projet de renouvellement de ce quartier peut commencer intégrant la valorisation des quais de la Loire, les terrains de l’ancienne brasserie de la Meuse ainsi que les usines Armor déjà promises à une opération immobilière.

Ce sont des habitants et des emplois par milliers qui s’implantent dans un quartier dont on redécouvre les charmes et les vertus en même temps que l’on peut profiter pleinement des bords de Loire. Le tramway (ligne 1) est même prolongé sur un petit kilomètre depuis le quai de la Fosse jusqu’à la gare de Chantenay pour relier directement ce quartier au centre-ville.

Pleinement mobilisés, les ingénieurs et les techniciens de Réseau Ferré de France, de la région et de Nantes Métropole, sentant que la période est propice aux nouveaux projets et à un nouveau regard sur la ville, font remarquer aux élus qu’un lien direct avec l’aéroport est facilement envisageable et à moindre coût. Il suffit pour cela d’utiliser une voie de chemin de fer jusque-là réservée au fret.

Et voilà le tram-train qui dessert non seulement l’aéroport mais aussi sa zone d’activités,la gare de Pont-Rousseau et son quartier en plein développement, l’île de Nantes et la gare centrale (la gare de Nantes a dû être ainsi rebaptisée,tellement les gares et autres stations de tram-train ont-elles éclos sur le territoire de la ville de Nantes !).

Pris dans cette nouvelle dynamique, les gestionnaires du « D2A » (domaine d’activités aéroportuaires) imaginent de nouveaux projets d’implantation d’activités. Ainsi, on prend subitement conscience que des parkings étalés à perte de vue peuvent être regroupés dans des bâtiments à étage ou en souterrains libérant ainsi de précieux hectares de foncier jusque-là gaspillés. Et puis, on se rend compte qu’avec le tram-train, qui transporte d’ailleurs beaucoup plus de salariés de la zone du D2A que de passagers des avions, on a besoin de nettement moins de places de parkings…

Ainsi, cette formidable zone d’activités qui comptait déjà plus de 5000 salariés en accueille chaque année de nouveaux. Airbus et ses sous-traitants ont conforté et développé leurs activités depuis qu’ils n’ont plus d’incertitudes quant au maintien de la piste. Ainsi la complainte des élus du Sud-Loire quant au sentiment de « sous-développement » économique de leur territoire s’est quant à elle progressivement tue sans que personne ne s’en rende compte…

On en oublierait presque de parler du trafic aérien. Rendus plus chers par la hausse continue des prix du pétrole donc du kérosène, les voyages en avion ne connaissent plus la même croissance. Les compagnies « low-costs » rattrapées par leurs pratiques souvent illégales de dumping, notamment sur le terrain du droit du travail et de la sécurité, n’affichent plus les mêmes taux de progression.

La Chambre de Commerce et d’Industrie s’était tellement focalisée sur le projet de Notre-Dame des Landes qu’elle en avait oublié de s’occuper de l’aéroport de Nantes-Atlantique. L’Etat qui en est toujours le propriétaire en a du coup délégué la gestion à une société spécialisée qui a proposé des schémas de gestion pragmatiques et peu coûteux. Cette société expérimentée n’a pas manqué de relever qu’il était dommage de concentrer les trafics vacances (charters ou low-costs) sur Nantes alors que les clients viennent de toute la Loire-Atlantique et des départements limitrophes. Ainsi a-t-elle spontanément proposé d’exploiter l’aéroport de Saint-Nazaire pour ces vols évitant, non seulement des survols de Nantes mais aussi les rares encombrements qui pouvaient toucher l’aéroport à certaines heures.

La coopération Nantes – Saint-Nazaire, qui avait fini par s’essouffler avec le temps, en connaît une nouvelle jeunesse. Au niveau national, le vote d’une loi, proposée par le député écologiste du coin et interdisant les vols de nuit avait opportunément débarrassé les riverains de ce fléau. Enfin, les collectivités ont permis aux fonds d’indemnisation des victimes du bruit de financer sans délai les travaux d’isolation des riverains concernés à Bouguenais et Saint-Aignan de Grandlieu par un système… d’avances remboursables !

Et comme on n’est jamais trop prudent, la société gestionnaire de l’aéroport a discrètement commandé une étude pour évaluer le coût et les avantages d’une éventuelle ré-orientation de la piste de l’aéroport au cas – peu probable – où le trafic venait à croître à nouveau fortement. Les résultats de cette étude que la presse a pu se procurer montrent que cela serait non seulement possible mais que cela ouvrirait même de nouvelles possibilités à ce secteur grâce au déplacement des contraintes de bruit.

Dans cet élan de renouveau, fait de solutions simples trop souvent écartées ou enfouies à cause de la monomanie autour du projet de Notre-Dame des Landes, les collectivités de l’Ouest, unies autour d’un objectif simple, ont enfin obtenu la réalisation du morceau de ligne TGV qui manquait en Ile de France pour relier entre eux les réseaux TGV Ouest, Est, Nord et Sud. L’Etat et l’Ile de France, qui avaient toujours traîné les pieds, se sont mobilisés du jour où le vice-président francilien aux transports et le ministre des transports se sont trouvés être non seulement tous deux écologistes mais aussi de vieilles connaissances ! Ils n’ont pas mis longtemps à s’entendre pour débloquer ce projet si longtemps enlisé.

En même temps que ces nombreux projets ferroviaires se réalisaient, la gare de Nantes a concentré toutes les attentions. D’abord parce que les décideurs locaux ont subitement pris conscience qu’ils y passaient près de quatre fois plus de personnes par an qu’à l’aéroport qui avait pourtant jusque là focalisé l’attention. Ensuite, parce qu’elle est idéalement située dans le centre-ville de Nantes, à proximité immédiate de la cité des Congrès, des nouveaux quartiers d’affaires ou des pôles d’attraction touristiques que sont le Château, le Musée des Beaux Arts, l’Erdre…

Dans un premier temps, le trafic local et régional a été mieux réparti grâce au développement de la gare de Chantenay et l’ouverture de nouvelles stations de tram-train au Nord (Haluchère, Ranzay, Jonelière), à l’Est (Doulon, Malakoff), au centre (Beaulieu, gare de l’Etat) et au Sud (Pont-Rousseau, Aéroport). Dans un second temps, sans se laisser emporter dans des projets à 25 ans qui sont plus souvent reportés que réalisés, les décideurs ont convenu avec la SNCF de réaliser en plusieurs phases une nouvelle gare intégrant des bâtiments de bureaux et de commerces au-dessus et le long des voies et des logements côté jardin des Plantes et Château. Personne n’a regretté les vieux bâtiments aussi tristes que peu fonctionnels…

Et c’est ainsi que l’on a vu refleurir dans les devantures des kiosques à journaux, les couvertures des magazines nationaux vantant le nouvel élan de Nantes et les classements mettant à nouveau en exergue l’arrivée de nouveaux habitants, les réussites de l’Université de Bretagne et de ses labos de recherche sans compter la nouvelle qualité de vie, objectivement mesurée par les nouveaux indicateurs mis en place par les collectivités locales.

On est bien loin des affichettes criardes reproduisant des photos d’avions en feu se crashant dans des immeubles que certains avaient cru bon de ressortir pour tenter de vanter – par la peur – le projet d’aéroport de Notre-Dame des Landes. Quant à cette commune rurale du Nord de Nantes, elle a retrouvé sa quiétude et est désormais plus connue pour son lait 100% bio et son festival annuel de « Land’art » que pour sa querelle aéroportuaire !

Les habitants de Nantes etde Loire-Atlantique sont fiers d’être cités en exemple pour la qualité de vie, pour le dynamisme de leur territoire et pour leur inventivité. Ils sont heureux de comprendre enfin à quoi ressemblent le renouvellement de la ville sur elle-même et les éco-quartiers. Plus besoin de campagnes de communication vantant plans climat ou autres agendas 21 : la ville durable, ils y vivent.

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1 Commentaire

  • #1

    Jean-Sébastien Guitton (mercredi, 19 mai 2010 15:07)

    Je trouve l’exercice très intéressant !! Bravo pour le résultat. Il montre à quel point la vision, les projets et les choix des femmes et des hommes politiques locaux déterminent la qualité de vie des habitants. On y perçoit aussi combien la politique d’urbanisme et de transports est fondamentale.
    On devrait demander à nos élus de faire régulièrement cet exercice : imaginer l’avenir de leur territoire, en lien avec des projets de court, moyen et long terme.

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